Shorttest Honda CRF1000 Africa Twin DCT

Korte test: Honda CRF1000 DCT Africa Twin

Omstandigheden:

Droog, zonnig; 5-7 graden Celsius

Zaterdag 12 maart 2016

Er is al veel geschreven en gepubliceerd over Honda’s nieuwste boreling, de nieuwe CRF1000 Africa Twin. Een icoon uit de jaren ’90 van de vorige eeuw is herboren; de spirituele opvolger van de XRV750. Honda zou met deze nieuwe Africa Twin een geheel nieuwe klasse hebben gelanceerd, die tussen de 800cc machines als de F800 en de 800XC, en de zware allroads zoals de Super Tenere maar ook de R1200GS laveert.

Bekijk je de motor meer feitelijk, dan lijkt de CRF1000 Africa Twin (de purist zal van deze vergelijking gruwelen) een opvolger te zijn voor de XL1000V Varadero, die tot 2011 is geproduceerd. Eigenlijk was de VRF1200X Crosstourer de beoogde opvolger, maar deze machine heeft, ondanks zijn kwaliteiten, nooit écht potten kunnen breken binnen kringen van zowel XRV750 Africa Twin- als Varadero rijders. ‘Te duur, te zwaar, te kleine tank, te hoog benzineverbruik’ waren veel gehoorde opmerkingen; los van het feit of deze nu terecht waren, of niet. Behoudens de opmerkingen over de tank inhoud, waren deze vergelijkbaar met de opmerkingen die de Varadero, tijdens de introductie op INTERMOT in september 1998, toebedeelt kreeg. 

De Dikke en de Dunne...

Een vergelijk tussen de allernieuwste CRF1000 Africa Twin met DCT versnellingsbak en de laatste Varadero lijkt raar, vooral omdat de nieuwe Africa Twin als echte, pure 50/50 Adventure motor is ontworpen: Waar de Varadero vooral uitblinkt in comfort tijdens lange (verharde…) etappes, kun je de Africa Twin moeiteloos en speels uitlaten op juist die plaatsen, waar de verharde weg ophoudt. Maar zijn de verschillen wel zo groot als je er van uit gaat, dat de gemiddelde allroad rijder zelden of nooit de gebaande paden zal verlaten? Een verhard vergelijk dient zich aan; wie van deze twee is de beste reismotor?

Naast elkaar geparkeerd valt direct op, dat de motorfietsen qua hoogte en lengte erg op elkaar lijken; waarbij vooral de rankere bouw van de Africa Twin opvalt. In het vooraanzicht lijkt het corpulente kuipwerk van de Varadero veel breder; conclusie zou hierdoor kunnen zijn dat de windbescherming van de Varadero beter moet zijn.

Bij het opstappen, valt een eerste verschil op. Ondanks dat het (verstelbare) zadel van de Africa Twin niet op de hoogste stand staat, merk ik dat de zit véél hoger (en prettiger!) is als op de Varadero. Heel aangenaam als je ruim 2 meter groot bent. Je trekt de Africa Twin als het ware, aan; de motor vormt zich als een maatpak om je heen. Alles zit direct op de juiste plek. Wegrijden met de DCT is even wennen: je bent geneigd om de koppeling te bedienen maar op die plek zit alleen een parkeerrem. De DCT uitvoering heeft immers Honda’s versnellingbak met automatische koppeling; die je zowel als automaat zijn werk kunt laten uitvoeren, of via de ‘schakelflippers’ aan het stuur. 

Ranke verschijning

De motor start in N (Neutraal) of D (Drive) stand. Onwillekeurig maak je een vergelijk met een auto met automatische versnellingbak; die soms in ‘D’ stationair willen ‘kruipen’. Dit is de Honda vreemd; zolang je geen gas geeft, blijft de motor gewoon op z’n plek staan. Je kunt de gasresponds kiezen uit de standaard setting (D) of sportief (S), kinderlijk eenvoudig met een schakelaar op de controleunit op de rechterstuurhelft. Na de eerste kilometers lijkt het alsof het blok wat ‘lui’ is; maar naar mate het motorblok warm wordt, voel je hoe perfect Honda haar DCT heeft doorontwikkeld. En al vrij vlot schakel je van D naar S: de schakelrespons neemt aanmerkelijk in scherpte toe waardoor de rijervaring een stuk dynamischer wordt. Eigenlijk heb ik gedurende de hele test van een paar honderd kilometers, de S stand aangehouden. Je hebt geen enkele neiging om terug te gaan naar de D stand. 

DCT: kinderlijk eenvoudig te bedienen

Wat direct opvalt zijn zowel het comfort van het zadel, als de bescherming tegen de wind. Je zit meer ‘in’ de tank, zelfs met mijn ruim 2 meter zijn je knieën volledig beschermd; waar mijn knieën op de Varadero (veel) meer worden blootgesteld aan regen en wind. Gebruikte ik op de Varadero de optionele handvatverwarming; op de Africa Twin mis ik het niet eens. De beschermkappen lopen als bij een echte enduro machine, als het ware ‘om’ het stuur heen tot aan de stuureinden. Ze lijken véél smaller dan die van de Varadero, maar de bescherming is zo veel beter! Wat ook opvalt, is de bescherming van het bovenlichaam: Tot aan hoogst illegale snelheden blijf je gevrijwaard van wind en je kunt zelfs met ruim 2 meter tot boven 120km/h probleemloos met het vizier van de helm open rijden. Het zadel lijkt vooral smal, maar biedt verrassend veel zitcomfort voor de rijder. Op deze werkplek kun je het probleemloos lange tijd uithouden!

De Africa Twin is ruim 50 kg lichter dan de Varadero en dat voel je vooral als je de motor even moet verplaatsen. Tijdens het rijden zijn de verschillen minder groot; natuurlijk laat de Africa Twin zich véél makkelijker manoeuvreren in druk verkeer, maar de ruim 280kg zware Varadero bewijst dat gewicht niet per definitie een nadeel hoeft te zijn. Toch knap dat een ontwerp van ruim 20 jaar oud (de Varadero werd vanaf 1996 ontwikkeld) zich nog zo uitgebalanceerd kan meten met een veel modernere motorfiets als de nieuwe Africa Twin. Het lichtere gewicht zorgt er voor, dat de Africa Twin meer gevoeliger is voor zijwind en passerende vrachtauto’s. Het wordt echter nooit hinderlijk en de Africa Twin koerst vrijwel onder alle omstandigheden als een trein op de rails. 

Duidelijke en fijne werkplaats, wel gevoelig voor reflectie van de zon

Na een kennismaking met Honda’s DCT box op een VRF1200F, waren mijn eerste ervaringen niet zo enthousiast. Ik vond de DCT vooral té traag en niet aansluiten met mijn persoonlijke verwachtingen. Het systeem schakelde of te laat, of te vroeg, en vooral tijdens een wat meer sportievere rijstijl was de DCT meer een blok aan het been dan een middel om het plezier van het motorrijden te vergroten.

Ranke verschijning met goede bescherming

Hoe anders is de modernste DCT op de Africa Twin! Met de toch wel iets negatieve DCT ervaringen op de VFR en Crosstourer in het achterhoofd stapte ik al met de nodige argwaan op de Africa Twin. Maar die argwaan verdwijnt als sneeuw voor de zon zodra je rijdt. Wat is dit een perfect, subliem en uitgebalanceerd systeem! De gasresponds is perfect; wat gewenning vraagt, is het terugschakelen tijdens een wat meer sportievere rijstijl (Vooral tijdens snelle etappes met afremmen). De Africa Twin remt bovendien sterk af op de motor; wat ik eigenlijk van een parallel Twin niet had verwacht. Honda heeft de motor niet alleen het karakter van een V-twin meegegeven, maar ook de geest! En die geest komt letterlijk uit de fles zodra je met de motor op pad gaat.

Inhalen vereist wat gewenning: je rijdt achter een langzamere verkeersdeelnemer, en de versnellingsindicator blijft braaf de 6^e versnelling aangeven. Gevoelsmatig wil je terug schakelen naar de 5^e of 4^e versnelling, maar tot 80km/h blijft ‘ie gewoon in de zes. Maar dan: op het moment dat je gas geeft om in te halen, schakelt de DCT werkelijk razend snel terug naar de 5^e (of afhankelijk van je gasrespons zelfs de 4^e) versnelling en als een raket voltooi je de inhaalmanoeuvre; om na de inhaalactie weer terug naar de 6^e versnelling te gaan. Onwerkelijk! Inhalen wordt op deze manier bijna verslavend!

Dan dooracceleren vanaf 100 km/h tot aan de topsnelheid: Ook hier rij je gewoon 100 in de 6^e versnelling, maar door in één keer het gas volledig (tot aan het ‘stuitje’) open te draaien, schakelt de DCT bliksemsnel terug naar 4, en als een raket schiet je door tot aan de topsnelheid. Wat opvalt, is dat met de DCT (op de teller, en uiteraard op de Duitse Autobahn) het bij 200 km/h ook echt ophoudt. Boven 200 is er letterlijk geen leven meer in de brouwerij, maar dat zijn waarden die je met de ‘oude’ 750 Africa Twin niet eens kon halen. Ik denk dat de topsnelheid bij de handgeschakelde versies nog wel iets hoger kan liggen, niet dat je er iets aan hebt, maar wat opvalt, is ook hier weer de koersvastheid van de motor. Wat is die Africa Twin een lekkere, uitgebalanceerde motorfiets! De windbescherming blijft zelfs tot hoge snelheid gewoon goed, dit moet de allereerste Honda zijn die géén hinderlijke turbulentie rond de standaard ruit veroorzaakt!

Generatiekloof: 33 jaar verschil; '83 XLV750R-RD01 HRC vv '16 CRF1000 Africa Twin DCT

Aan het einde van de dag moeten de Honda’s terug. We maken nog ff wat aanvullende foto’s (onder anderen met een XLV750R RD-01 ‘Oer Africa Twin’ uit 1983) en komen dan tot nog een aangename verrassing: het brandstofverbruik. Niet echt zuinig gereden, maar aan de pomp laat zich een verbruik van 1 op 19 noteren (Varadero: ook een verdienstelijke 1 op 17). Ik ben er van overtuigd, dat het verbruik naar mate de motor meer is ingereden (het testmodel had slechts 24 km op de teller, tegen 30.000 voor de Varadero) dit verbruik nog zal verbeteren wat ondanks de kleinere tankinhoud (waarom nu, Honda?) tot een acceptabele rijafstand zal leiden. 

Hier zul je 'm niet vaak tegenkomen!

Resumé van deze korte test: De nieuwe Africa Twin verrast eigenlijk op alle fronten en de grootste positieve verrassing is de laatste generatie DCT. In een direct vergelijk met de Varadero valt op dat de windbescherming en het comfort van de Africa Twin beter zijn; het verbruik is beter, de versnellingbak is beter; het rijgemak is beter, het gewicht is beter… eigenlijk op alle punten waarop de VRF1200X Crosstourer ten opzichte van de Varadero niet scoren kan. En dan tot slot de prijs: de gemiddelde prijs (NL) is vergelijkbaar met die van de laatste serie Varadero (rond € 14.000,-) maar de meerprijs voor de DCT versie is zeker de moeite van het overwegen waard. Al helemaal omdat juist die versie in de ‘Tricolore’ kleurstelling leverbaar is. 

!!!